在“转方式”中共创行业间合作新模式
———以船舶为例看钢铁如何与下游行业深入开展战略合作
在刚刚过去的2011年，受世界经济复苏缓慢、欧美债务危机等因素的影响，诸多行业都陷入了发展低迷期。钢铁行业效益下滑，竞争十分激烈，而主要用钢大户，如船舶行业，也面临着船价下滑、成本上升、接单困难的困境。要如何应对这种上下游同时不景气的局面?业内人士对《中国冶金报》记者表示，在各行业转变自身发展方式的同时，深化行业间的战略合作将成为双方摆脱困境的“良方”。业内人士认为，以船舶和钢铁行业为例，在当前形势下，这两个行业如果能通过合作改变传统的钢材供销方式，不仅能满足造船行业转型升级对钢材质量和配送服务等方面的要求，而且能通过做强造船业带动钢铁行业的发展，实现互利共赢。
“盈利难”船舶行业转型步伐加快
2011年以来，我国船舶制造企业调结构、转方式的步伐明显加快，并购重组、转产、淘汰落后成为造船业调整的主要内容，一批不适应船舶市场发展的中小船舶企业开始逐渐退出市场。据中国船舶工业行业协会介绍，这主要表现在以下几个方面：一是瞄准高端船型的开发，陆续承接、交付了系列新船型。二是有技术实力的大型企业纷纷加大海洋工程装备的发展力度。三是国内出现了一批产品定位得当、细分市场准确、特色化发展的中型造船企业。四是为规避周期性行业风险，国内一些船舶企业更加重视多元化发展，在风电安装、煤矿机械、铁路车辆、地铁设备、自动化物流设备等非船业务方面扩大了市场份额。同时，2011年，我国一批实力较强的企业抓住国际船市变化的时机，加大了结构调整力度，通过兼并重组增强了企业实力，并通过收购海外品牌企业、设计公司等，提高企业自身的创新能力和研发水平。
值得注意的是，我国造船行业在取得了较大成绩的同时，也存在着一些亟待提高的问题：
2011年以来，国际船舶市场的需求结构发生了重大变化，我国具有竞争优势的散货船、油船的需求量和价格急速下跌，而超大型集装箱船、LNG(液化天然气)船等“双高”船型在整个市场需求结构中所占比重显著提升。韩国造船业凭借技术、产品结构优势和政府金融支持等手段，承接了超大型集装箱船、LNG船和大型海洋工程装备的大部分订单。在当前常规船型市场走势明显疲软的情况下，我国造船业发展长期高度依赖散货船的产品格局遭受重挫。我国船舶工业研发能力薄弱、速度缓慢，研发产品不适应市场快速变化等问题亟待解决。
与此同时，随着国际社会对安全环保问题的关注度提高，近年来，国际海事组织频繁出台了一系列新规则、新标准，使我国造船业参与国际竞争的技术门槛大大抬高。诸多企业反映，2011年，在新船合同洽谈中，船东更关注营运成本大幅下降的绿色环保新船型。我国如果不加快研究，未来几年，不少船厂将面临退出世界船舶市场的风险。
为实现船舶行业的转型升级，中国船舶工业行业协会提出，要以国际科技发展新趋势、海事规则新规范、船东需求新要求为驱动，以技术先进、成本经济、建造高效为目标，着力提升科技创新能力。同时，有效推进成本工程。在船价大幅下跌、制造成本上涨的双重压力下，通过加强成本控制和管理、提高钢材利用率、降低能源消耗等措施，降低企业成本，提高经济运行质量。
据介绍，2012年，船舶工业面临的发展环境将更加严峻，船舶供需失衡的状况将更加严重，甚至可能恶化，接单难、交船难的困境不会逆转，新船价格将可能继续下滑，但万箱级集装箱船、LNG船等船型价格有望保持相对稳定。由于2012年我国交付的船舶中高价船比例大幅下降，而劳动力成本上升、人民币汇率升值等因素没有明显改观，预计船舶行业主要经济指标将出现下滑。“盈利难”将成为我国船舶行业发展所面临的新问题。
《船舶工业“十二五”发展规划》提出，“十二五”期间，船舶工业的发展重点将从保增长转向调结构，我国造船行业将由做大转向做强，不再单纯追求产量的增长。预计2012年，我国造船完工量将会小幅下降，新接订单不会有明显起色，手持订单将持续减少，但是凭借手中约1.5亿吨订单的储备，船舶行业仍将平稳发展，造船完工量可保持在6000万吨以上;用钢量或与2011年持平或略有下降，保持在1800万吨左右。
“谋共赢”深入推进行业间战略合作
面对未来的复杂形势，造船行业将深入推进与钢铁行业的战略合作作为重要的应对方式之一。《中国冶金报》记者从中国钢铁工业协会获悉，在此前召开的用户行业座谈会上，中国船舶工业行业协会信息部副主任谭乃芬对于推进造船和钢铁行业战略合作深入发展进行了较为全面的分析。
探讨新的船用钢材的采购与定价模式。谭乃芬表示，造船行业的生产周期长，一条5万吨以上的船从合同签订到交船一般需要两年时间。钢材采购成本占整船成本的1/3以上，目前船价已比最高峰时下跌了30%~50%，钢材价格的上涨和船价的下跌给造船企业带来了极大的成本压力。船用钢板价格不稳定，给船厂承接新船订单增加了预算上的困难，不利于中国船厂在国际市场的竞争。船厂希望能与愿意承受价格波动压力的钢铁企业建立长远的战略合作关系，制定半年或年度长协价，能在资源紧张时优先保障供应，目的在于锁定成本、降低风险，而不在于投机经营。
多方合作合资建设船用钢材配送中心。船厂需要的钢材不仅量大，而且种类繁多。以17.7万吨好望角型散货船为例，大约需要钢材1000种、2.2万吨，占造船企业采购成本的40%。因此，钢材物流管理对船厂的成本和效益影响巨大。船厂钢板的管理分为分段订货和单张板管理。分段订货能控制船厂的订货节奏，降低库存，减少仓库翻板工作量，有效提高周转速度;单张板管理保证了钢板先进先出，避免了仓储过程中出现的混乱，使钢板通畅流动，实现钢板物流精益化。
谭乃芬表示，在日、韩等造船发达国家，钢厂和船厂之间均有长期、稳定的合作。两个行业建立技术联合体，从研发和规划阶段就密切合作。造船业的钢材供应基本上是采用配送的方式解决，特别是分段配送，可在降低船厂库存、提高资金周转、缩短造船周期等方面发挥重要作用。
分段配送要求船板供应商按照船体分段所需的船板规格、数量在发送船厂前进行集配，分段堆垛，按船厂生产需求时间发送。这种船板配送方式对钢厂组织生产和仓储物流都提出了极为苛刻的要求，一个钢厂很难提供分段所需的所有规格钢板。谭乃芬认为，建立钢材加工配送中心将能很好地解决这个问题，这也是未来发展的主要方向。船板可在加工中心按船厂的技术要求进行预处理、切割加工成零件，并按照船厂的生产顺序及时送货上门。目前，鞍钢、湘钢、济钢、宝钢、沙钢、中海江都、中船重工物贸集团等企业的船用钢材配送中心已经投建运行，并向具有国际化标准的配送中心看齐。
尺寸公差要求更高。为了降低船舶的空船重量，船厂希望船板的尺寸公差更小，比如 20mm~40mm钢板的厚度公差平均控制在-0.2mm~0.15mm;40mm以上钢板的厚度公差平均控制在0mm~0.4mm之间。钢板剪切平均宽度余量为6.43mm。钢板平均长度余量为22.2mm，长度余量合格率为48.2%，比过去的35.7%大幅提升。
建立更畅通的信息化协同网络。钢铁企业与造船企业之间建立供应链(销售)协同信息系统，通过互联网实现快捷的客户服务。目前，华菱湘钢同中船集团公司已建立供应链协同信息系统，利用网络就可以直接完成下订单等操作，可以实时查询生产状态和物流中转信息。同时，谭乃芬建议，钢铁企业要推进船板电子质保书服务。她表示，过去国内船板的质保书一般要等货到后20天甚至更长时间才能寄达，有时会影响船板的生产使用。积极推进电子质保书系统的建设，能够保障用户通过信息系统方便、快捷地获取质保书，不仅能降低成本，提高效率，而且更加绿色环保。目前，宝钢已经率先推出船板电子质保书服务，鞍钢、湘钢船板电子质保书服务也在积极推进中。
此外，还有业内人士表示，面对一系列的国际造船新规则，造船企业和钢铁企业更应联手应对，共同推进新型环保钢材的研发和应用。随着市场形势的转变，“交船难”的现象将更为严重。因此，保证船板的交货时间对于船厂的按时交货更加重要。由于船东的要求更加苛刻，造船企业对船板的表面质量也更加重视。这需要钢厂从生产缺陷控制、避免运输吊装磕碰，船厂从减少户外堆放时间等方面着手消灭钢板麻点。
